FETRANSA va proposar limitar l’altura de la càrrega per a aquells supòsits en els quals els vehicles haguessin de circular amb una massa en càrrega superior a 40 Tn, de tal manera que no augmentessin els riscos de bolcada i sortides de via en aquest cas. Crida l’atenció que la DGT, capdavantera de la seguretat, no hagi pressionat en aquest sentit, perquè el permetre 4 Tn de càrrega més portarà amb si, en molts casos, que s’elevarà l’altura de la càrrega, per la qual cosa és previsible una sinistralitat major i una elevada conflictivitat des del punt de vista mercantil.
Per als transports de fusta en rotllo, FETRANSA va proposar limitar les excepcions als transports entre la muntanya i l’apilament per a poder ser carregada en vehicles de carretera o duotrailer, és a dir, els trajectes a realitzar per pistes amb camions tot terreny i en trajectes de cinc o deu quilòmetres. Trobar-nos amb vehicles carregats amb fins a 57 Tn de MMA per carreteres convencionals, sense límits a la seva edat ni potència mínima, tots ells circulant a una velocitat anormalment reduïda, no contribuirà, sens dubte, a la millora de la seguretat viària.
FETRANSA es va negar al fet que s’augmentés la possibilitat de circular, en uns certs supòsits del transport multimodal, amb 46 Tn de MMA. Aquesta excepció, que no troba una altra explicació que intentar afavorir de manera artificial al ferrocarril en detriment de la carretera, es realitza a costa de sacrificar la seguretat viària i augmentar la conflictivitat en el transport portuari entre els transportistes efectius i la resta de les empreses participants en la cadena logística.
Així mateix, s’ha eliminat del text definitiu de la norma, l’obligació d’adequar els contractes de transport continuat a la nova situació, compromís adquirit pels redactors de la norma i no mantingut fins al final.
Per a finalitzar, FETRANSA proposava una entrada en vigor de la part relacionada amb les 44 Tn molt més escalonada, entrant en vigor, en primer lloc, per al transport a granel, ja que la seva contractació és per tona transportada, i posposant un any des de la seva publicació l’entrada en vigor per a les contractacions mitjançant preu tancat per viatge. Tot això amb la finalitat de poder estudiar la repercussió de la norma en el mercat i en la seguretat viària en el transport a granel. Tampoc el ministeri encarregat de la redacció de la mateixa ha atès aquest suggeriment.
Per tot això, des de FETRANSA no podem manifestar el nostre acord amb la integritat del text publicat, atès que, al nostre judici, ha deixat fos qüestions que podien contribuir a la protecció de la seguretat viària i a la defensa dels interessos dels petits transportistes.
Per a finalitzar, des de FETRANSA volem manifestar que continuarem treballant en totes aquelles qüestions que encara romanen obertes i que no s’esgoten amb la publicació de l’esmentada norma, com ara les interpretacions que s’han de donar a unes certes parts d’aquesta, com els marges de tolerància sobre la MMA o massa per eix, què s’ha d’entendre per “recorreguts predeterminats” o a quin tipus de mercaderies aconseguirà l’excepció prevista a la llargada màxima, qüestió aquesta no menor, atès que, a priori, decau l’obligatorietat de l’autorització complementària i per tant les prohibicions de circulació que els afecten.
Comptat i debatut, l’objectiu de FETRANSA és evitar que la implementació d’aquesta nova regulació acabi generant distorsions greus en el mercat o una fragmentació dins del propi sector que perjudiqui els petits transportistes, siguin aquests autònoms o pimes.
